油门,刹车,方向盘间比例关系与控制

2016/08/111588℃

如果100%地完全将轮胎牵引力用于过弯,你无法同时将其中的甚至1%用作加速。

因为轮胎都拥有牵引力极限,你必须做的是—牵引力循环曲线图提示你要做的(参见插图)—是在入弯时“释放”(缓慢地松开)踩在刹车上的脚。这就是松开制动。

或者,沿着直线跑道通向弯角的路段,以100%的牵引力极限值(1.1g)制动,在进入弯角时开始释放制动,对制动力和侧向力进行交换(90%制动力,10%侧向力;然后75%制动力,25%侧向力;之后分别为50%,等等),直至过弯时达到极限为止(用100%牵引力,以1.1g过弯)。这无形中拉直了弯角线,“车辆退绕”使汽车提早出弯,从而使轮胎获得加速时的牵引力(90%侧向力,10%加速;75%侧向力,25%加速;50%侧向力和50%加速等等)。

Acceleration 加速 Left turn 左转弯  Right turn 右转弯 Braking 制动 PURE (MAXIMUM) ACCELERATION:(最大)单纯加速 COMBINED ACCELERATION+CORNERING: ―UNWINDING‖: 加速+过弯:“退绕” PURE (MAXIMUM) CORNERING  :(最大)单纯过弯 COMBINED  BRAKING+CORNERING:  ―TRAIL BRAKING‖  :制动+过弯:“循迹刹车” PURE (MAXIMUM) BRAKING:(最大)单纯制动 This illustration shows the relationship between what the driver is doing in the  corner and the Traction Circle graph. 上图显示了车手在过弯时的表现与牵引力循环曲线图之间的关系。

牵引力循环曲线图真正的关键在于制动、过弯和加速的柔顺、渐进超覆。入弯前完全制动会令你浪费很多轮胎牵引力—更不用说导致车速放慢了。你需要通过平衡和交错使用制动、过弯和加速力,驾驭汽车于极限值上,从而使轮胎保持在牵引力循环曲线边缘上的牵引力极限值上。这将可能使得当前一圈成为最快的一圈,并形成另一种赛道类型—赢家的圈子。

牵引力循环曲线图阐释了如何使用和共享轮胎的牵引力极限值。图表说明如果完全利用所有轮胎牵引力进行制动,不要期望在过弯时不放松刹车也能利用到轮胎牵引力;如果将所有轮胎牵引力均用于过弯,你便不可能利用它来加速,除非你放松或松开转向装置(转向回正);如果将全部牵引力用于加速,你便无法同时在过弯时达到极限速度。

有一种记住加速、制动与转向间最重要关系的简易方法:想象一下油门和制动踏板被连接至方向盘。转向角越大说明意味着更小的制动力或油门踏板压力。更大的踏板压力意味着更小的转向角。过大的转向角和过大的踏板压力会使轮胎超出其牵引力极限值。制动或加速(反之亦然)转向角过大会导致汽车超出牵引力极限—通常汽车两端超出牵引力极限的时间存在差异(转向不足或转向过度)。这有时可能蒙蔽你,使你相信汽车存在易驾驶度方面的问题,但实际上很可能完全是因为你的技术问题—了解是否前轮胎或后轮胎发挥出比当前性能更好的状态。

当我进入第一所赛车学校时,老师教我们在直线跑道接近弯角时完全制动、然后入弯。在接下来的几年里,通过不断摸索,我渐渐学会了循迹刹车。但在我几年后驾驶Trans-Am赛车时,我需要完善自己的循迹刹车技术—这是在比赛中领先其他车辆的唯一途径。因此,在接下来的两星期里,晚上我会使用我的街面车练习循迹刹车,进入废弃的工业园区弯角处。这时候我不需要开很快。我只是要练习逐渐循迹刹车,驶入弯道,再次踩下油门,退绕方向驶出弯角的技能。这真的是提高我的驾驶技能的一个非常有效的方法。

再次回到牵引力循环曲线图,它表明实现快速驾车的关键之处在于借助转向角平衡踏板应用。学会如何交错利用制动力、过弯力和加速力,之后,你便能够驾驭车辆于极限值上。

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