赛车空气动力学对转向不足与过度的影响

2016/05/091212℃

空气动力只会在相对较高的速度才能实现全部的效果。只有非常敏感、经验丰富的车手能够在每小时速度低于60英里的任何速度下感受空气动力的效果。除此以外,空气动力对于赛车的易驾驶度也具有重要作用,因此你必须尽可能多学习如何调节和感受不同效果。

用最简洁的话说,赛车手只关心空气动力的两个方面:阻力和抬升力(包括负升力和正升力)。阻力是指车身所承受的、令汽车速度放缓的风阻力或摩擦力。抬升力是指空气对于汽车重量存在的影响。正升力能够抬升起车身,如同飞机一样。负升力是对于车身的下压力—这是汽车所喜爱的—或者我应该说,是车手们所喜爱的--因为它能够帮助汽车与地面保持紧密接触。

空气动力可以影响汽车的平衡,并导致转向不足或转向过度。这就叫做汽车空气动力平衡。"有时候转向不足、并且速度相对较低的车辆可能在较高速度时出现转向过度。低速转向不足是由于悬架设计和/或赛车调校导致的。但是,随着速度增加,车身设计(如果存在的话,包括翼片)会对这种情形产生影响。前端比后端具有更大下压力的车辆(可能由于尾翼、翼片调整等因素)会在车辆加速时获得更大牵引力,并导致高速转向过度。理解悬架感应和空气动力感应之间的操作特点差异,这一点很重要。

悬架系统的平衡和空气动力是汽车调校相关的所有内容。大量的时间都被用于通过悬架调节、调整过慢弯时的易驾驶度上以及改变空气动力,以求得下压力(前部和后部)和抬升力之间的最终平衡。不幸的是,下压力增加(导致更快过弯速度)意味着更高抬升力,并将导致直线速度下降。推头(下压力)与抬升力比例达到了很好的折衷。

正如JamesWeaver所说:“在公路赛中,卸除翼片很少能使车手获得更好的单圈成绩。查看数据采集(全速直方图),你会感到非常惊讶于全速应用率如此之低----只有调节空气动力才会产生最大影响。可能减少翼片,从它在比赛过程中对超车的帮助作用来看,是值得的;但如果你无法超车,可以重新最大化地利用风翼,或者延迟刹车。如果与一辆荷载比你小的车比赛,在直道上时不可能靠得很近进行超车。但是,随着轮胎磨损,这种情况会发生巨大改观,从而对你较为有利。我总是在半箱油和轮胎经过一段时间使用磨损的基础上,调校最终翼片平衡。赛程越长,尾翼减少所起的作用越小,这也是我非常提防、留意的一件事。”

对于车手而言,另一个重要的因素是前方行驶的车辆会如何影响尾随车辆的速度以及易驾驶度。前车驱赶走了空气,减小了后一辆车的空气阻力,从而使得后一辆车因所谓的“尾流”而受益。这样后一辆车就能够以更快的速度行驶,有可能超越前方车辆或者甚至可以稍稍松开油门,从而节省燃料。

另一个经常被遗忘的因素在这里也会发挥作用。尤其是对于带翼片和/或地面效应汽车来说,汽车下压力需要一定量的气流作用。气流被前方车辆阻挡时,尾随车辆的过弯能力会有所下降。这就是为什么你会看到赛车非常快速地行进,期望追赶上前方车辆并努力超越的原因。如果一辆车是独立行驶,没有前方车辆的影响,它还可以更快;但如果其对流空气降低,这辆车也就没办法超越前方车辆了。作为一名车手,你必须对此有所了解,在紧随其他车辆时不要试图超车。此时,可能最好的策略便是尾随前方车辆行驶。也就是说,稍慢一些,直至能够通过尾流获得足够动力,然后快速超车并转入直线跑道。

我第一次在椭圆形跑道驾驶印第赛车时,我根本不相信我周围其他车能对我的车的易驾驶度产生什么影响。如果有车追赶我,它会减少我汽车周边流动的空气量,导致车辆发生转向不足。如果后车非常贴近我的车尾部,尾翼周边流动的空气所发挥的影响就会较少,并导致我的车发生转向过度。我已经学会了如何迅速注意到其他车辆的位置,预测它们可能会对我的车产生的影响。顺便提一下,上述现象并不只是发生在印第赛车中。任何依赖下压力作用增加抓地力的车都会或多或少地受到影响。

对于依赖路面效应给予下压力的任何车辆,还有个小把戏你可以考虑下。汽车行驶越快,下压力越大,汽车的牵引力也越大。刚开始驾驶路面效应车辆时可能会感觉不太舒适。如果你能体验到驾驶车辆似乎要接近极限速度的感觉,你需要加快速度,以此获得更多下压力。一旦你加快速度,汽车便获得了更大的抓地力,你能体验到驾驶车辆似乎要接近极限速度的感觉----但事实上并没有达到。

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