G-Force:汽车行驶中无法避免的惯性力

2016/03/272405℃

惯性是赛车最大的敌人。无论增强马力、减重、强化底盘、降低重心、更换高抓地力轮胎、还是增强下压力,都为了对抗这个最大的敌人—惯性。面对惯性是车手最基本的课题。加速时,惯性会令车子难以加速,动力输出过多也只会带来驱动轮的空转。减速时,惯性会给刹车和轮胎带来巨大的考验,同时还会带来巨大的热量。过弯时,惯性会令车子难以改变行进方向,还会带来明显的重心转移。这些都只是车辆驾驶中会遇到的基本状况。

惯性的来源是物体本身的质量和速度,通常质量越大速度越大则惯性越大。通常赛车面对惯性,第一步是选择妥协,减轻重量能够减小车体本身的惯性。其次是增强物理抓地力以对抗惯性的外力。而更高级的则是利用空气动力学来进一步加强抓地力对抗惯性。作为车手,在驾驶一台赛车时,则只能选择去驾驭惯性。

从起步加速技巧来讲,难点是要摆脱静态惯性的。车手要准确把握惯性的影响,精确控制动力的输出,以提供最适当的牵引力来为车子创造最理想的加速效果。通过转速的控制,油门的控制,离合器的控制就不难找到理想的尺度。只是每一次的操作如何更稳定更精确,是车手们都值得研究的课题。在行进间的加速则惯性的影响会小一些,因为加速度在减小。

在面对减速的过程,惯性又会阻碍车辆从动态往静态转变的速度。没有任何车辆可以在瞬间从时速100公里停下,即使你采用了撞墙这样极端的手段,你仍旧得等待车体扭曲、压缩、变形等一系列动作完成后,它才能安静下来。减速相比加速来说,惯性的影响更大一些。赛道上我们通常注重减速大于加速,而且对于车手来说减速的效率比加速更难把握。惯性使得赛车在车手踩下制动后,车体仍不断往前移动,相较之下,提供制动力的刹车系统和接触地面的轮胎是车上最早减速的部件,随后轮胎通过悬挂系统和车架部分的连接,才间接地把车体“拖”下来。用慢动作看起来是一件很费劲的过程。我想现在大家都知道为什么赛车要不断追求极致地减轻重量,换更好的卡钳,更大的刹车盘,还要给刹车系统提供出色的散热条件了,这也是为什么通常前刹车系统要比后刹车系统重要的原因。作为车手,只能正确把握车体的质量,刹车的性能,轮胎的抓地力,去掌握正确的刹车距离,但在减速结束的末段,惯性的应用可以让车手更好的进入制动后的下一个环节—过弯。

在弯道里,惯性带来的影响则要比前两个环节复杂许多。无论加速还是减速,基本还只是在一个直线运动中改变物体的速度,而弯道则要改变物体的行进方向。在改变物体行进方向的环节中,我们需要面对惯性衍伸出的另一个作用力,那就是离心力。离心力其实也是一种惯性力,当一个物体不断受到另一股作用力的影响,持续改变惯性方向绕着旋转轴心运动时,惯性使得它们远离旋转轴心。那么在这时,为了避免车辆偏离我们所要的线路,避免它远离旋转轴心,我们只能尽量增强那股改变车辆行进方向的外力,或者减小惯性的影响。为此,除了增加车辆整体的抓地力,减轻车身质量,作为车手,控制速度,并且尽量最大化利用重心合理分配前后轮抓地比率则是高效通过弯道的主要方式,然而这个过程,要找到这个完全平衡的配比,还必须考虑到过弯的阶段,入弯,弯中,以及出弯所需要的平衡都不同,而车型的特点也会影响到车辆在弯中控制的方法。

希望车手们能够正视物理原则,只有遵循物理原则,才能够正确地去驾驶车辆,超出物理原则的行为只会破坏驾驶效果,甚至带来危险。

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